El avión A320 de Airbus es un referente en la industria aeronáutica, no solo por su presencia en aeropuertos de todo el mundo, sino también por haber revolucionado la forma en que viajamos. Con rutas cortas y medias distancias, este avión ha sido clave en el desarrollo de las compañías de bajo costo y las aerolíneas tradicionales. Por eso, su reemplazo no puede ser visto como una simple actualización de catálogo. Airbus está trabajando en una decisión industrial a largo plazo para definir el avión que tomará el testigo en la próxima década.
Una hoja de ruta en dos tiempos
En una entrevista con Aviation Week, Guillaume Faury, CEO de Airbus, habló sobre una hoja de ruta en dos tiempos para el lanzamiento de eAction, el nombre interno del proyecto. El primer paso sería dar luz verde al proyecto en 2030, lo que marcaría el inicio de la fase decisiva del programa. Posteriormente, la entrada en servicio del nuevo avión estaría prevista para la segunda mitad de los años 30. Esto no es un reemplazo inmediato, sino una transición que durará años.
Por ahora, el trabajo se centra en una fase previa, más técnica que visible. Airbus está llevando a cabo investigaciones, desarrollos, simulaciones y estudios con socios para revisar opciones en alas, fuselaje, propulsión y sistemas industriales. No hay una configuración definitiva ni una lista cerrada de características, lo que obliga a tratar cada elemento como parte de un proceso todavía abierto.
Un desafío industrial
Las cifras explican por qué el reemplazo será tan delicado. La familia A320 acumula 20.169 pedidos totales, 12.670 entregas y 11.374 aviones en servicio, además de una cartera pendiente de 7.499 unidades. Dentro de ese volumen, el A321neo tiene un peso significativo, con 5.615 aviones todavía por entregar. El fabricante europeo está trabajando para alcanzar una cadencia de hasta 75 unidades mensuales a finales de 2027, apoyado en diez líneas de ensamblaje final repartidas entre Hamburgo, Toulouse, Mobile y Tianjin.
Con semejante carga industrial, el cambio tendría que parecerse más a una transición gradual que a una sustitución inmediata. La propia compañía asume que el A320 seguirá siendo atractivo durante mucho tiempo, incluso cuando el nuevo avión empiece a llegar a las aerolíneas. Esto obligará a ajustar durante años la bajada de producción de una familia y la subida de la otra, sin romper entregas ni tensar más una cadena de suministro que ya viene de años difíciles.
Tecnologías para el futuro
Airbus sigue definiendo qué tecnologías deberían dar forma a esa nueva generación de aviones. La compañía ha señalado anteriormente que un futuro avión de pasillo único podría mejorar entre un 20% y un 30% la eficiencia respecto a los modelos actuales y operar con hasta un 100% de combustible sostenible para aviación (SAF). Entre las opciones que estudia también figuran motores más eficientes, una posible arquitectura open fan, alas más largas con puntas plegables, materiales más ligeros y sistemas de a bordo más conectados.
La planificación también deja entrever cómo interpreta Airbus el momento que vive el mercado. Después de que Kelly Ortberg planteara que el calendario del próximo avión de Boeing podría desplazarse, el consejero delegado defendió que la prioridad no pasa por reaccionar a la competencia, sino por aprovechar la posición de la compañía para decidir cuándo lanzar su siguiente programa.
Una fecha de partida, no de llegada
Por eso, 2030 funciona como una fecha de partida, no de llegada. Si Airbus mantiene el calendario, ese año serviría para activar formalmente el programa que debería llevar al sucesor del A320 a las aerolíneas en la segunda mitad de los años 30. Hasta entonces quedarán por cerrar varias decisiones. El nombre interno del proyecto, eAction, es solo el comienzo de un largo proceso que definirá el futuro de la aviación comercial.
